Carburation d'un kart 2 temps : la méthode
Un moteur 2 temps bien carburé, c'est quelques dixièmes au tour. Mal carburé côté pauvre, c'est un piston serré. Voici la logique pour régler un carburateur à membrane sans jouer à la roulette.
Mis à jour le 8 octobre 2026
Ce que fait le carburateur
Le carburateur mélange l'essence (déjà mélangée à l'huile dans le bidon) à l'air aspiré par le moteur. La « richesse », c'est la proportion d'essence dans ce mélange. Plus riche : plus d'essence pour la même quantité d'air. Plus pauvre : moins d'essence.
En 2 temps, la richesse ne sert pas qu'à faire de la puissance. L'essence qui passe refroidit l'intérieur du moteur, et l'huile qu'elle transporte lubrifie le piston et l'embiellage. C'est pour ça qu'un moteur trop pauvre ne fait pas que perdre de la puissance : il chauffe, et il peut serrer.
Le carburateur à membrane, en deux mots
Sur un IAME X30, on trouve un carburateur à membrane de marque Tillotson (modèle HW-27A sur les moteurs neufs relevés en boutique). Pas de cuve ni de flotteur : une membrane, actionnée par les pulsations du moteur, pompe l'essence, et une autre régule son arrivée. L'avantage : il fonctionne quelle que soit l'inclinaison et encaisse bien les vibrations.
Pour le pilote, deux vis comptent :
| Vis | Agit surtout sur | Visser (sens horaire) | Dévisser |
|---|---|---|---|
| Vis basse (souvent marquée L, low) | Bas et mi-régime : départ arrêté, relances en sortie de virage lent | Appauvrit | Enrichit |
| Vis haute (souvent marquée H, high) | Haut régime, bout de ligne droite | Appauvrit | Enrichit |
Les deux circuits ne sont pas totalement indépendants : toucher la basse change un peu le comportement en haut, et l'inverse. C'est une raison de plus pour ne bouger qu'une vis à la fois.
X30, Rotax, KZ : pas le même carburateur. Le Rotax Max Evo utilise un carburateur à cuve Dell'Orto VHSB 34 : on y règle la richesse en changeant le gicleur principal et la position de l'aiguille, pas avec des vis haute et basse. Les KZ utilisent eux aussi des carburateurs à cuve. La logique de cette page (richesse, météo, bougie, EGT, marge côté riche) reste la même pour tous ; seul l'outil de réglage change. Le comparatif des deux moteurs est dans X30 ou Rotax.
On compte les réglages en fractions de tour à partir de la vis vissée à fond, en douceur, sans forcer (sinon on abîme le pointeau et le siège). Votre motoriste vous donne un réglage de base pour votre moteur : partez de celui-là. Les valeurs qui circulent sur internet ne correspondent pas forcément à votre carburateur, à votre gicleur ou à votre préparation.
Richesse, puissance et température
- Puissance
- Température d'échappement (EGT)
C'est toute la difficulté : le réglage le plus puissant est proche de la zone dangereuse. La marge de sécurité, on la prend toujours côté riche. Un moteur un poil trop riche perd un peu de chrono. Un moteur trop pauvre peut coûter un piston, un cylindre et le week-end.
La météo change la carburation
Le moteur « respire » de l'air. Plus l'air est dense, plus il contient d'oxygène, et plus il faut d'essence pour garder la même richesse. La densité de l'air dépend de la température, de la pression atmosphérique (donc de l'altitude) et de l'humidité :
| Changement | Effet sur l'air | Le mélange devient | Correction habituelle |
|---|---|---|---|
| Il fait plus froid | Air plus dense | Plus pauvre | Enrichir |
| Il fait plus chaud | Air moins dense | Plus riche | Appauvrir |
| Altitude plus élevée | Air moins dense | Plus riche | Appauvrir |
| Pression atmosphérique en hausse | Air plus dense | Plus pauvre | Enrichir |
| Humidité en hausse | La vapeur d'eau prend la place d'une partie de l'oxygène | Plus riche | Appauvrir légèrement |
Le cas piège, c'est la matinée fraîche qui devient un après-midi chaud, ou l'inverse. Une carburation parfaite à 10 h peut devenir trop pauvre en fin de journée si la température chute avant la finale. Beaucoup de pilotes utilisent une petite station météo ou une appli qui calcule la densité de l'air, et notent leurs réglages en face.
Le changement le plus dangereux, c'est la baisse de température. Si l'air se rafraîchit nettement entre deux séances, le mélange s'appauvrit sans que vous ayez touché à rien. Pensez à enrichir avant, pas après.
Lire la bougie et l'EGT
La bougie
La couleur de l'électrode et de l'isolant renseigne sur ce qui s'est passé dans la chambre de combustion. Pour qu'elle soit lisible, il faut couper le contact à pleine charge, en bout de ligne droite, et rentrer sans faire tourner le moteur au ralenti. Sinon on lit le ralenti, pas la course.
- Brun clair, café au lait : zone correcte.
- Noire, humide, grasse : trop riche.
- Blanche, grise très claire, petits points brillants : trop pauvre. Les points brillants peuvent être de l'aluminium du piston : alerte.
La lecture de bougie reste approximative. L'huile utilisée, le dosage du mélange, la bougie elle-même et le temps de roulage changent la couleur. Elle sert à confirmer ce que disent l'EGT et le chrono, pas à régler au quart de tour.
L'EGT (température des gaz d'échappement)
Une sonde placée dans le collecteur, reliée à un afficheur type MyChron ou Alfano, mesure la température des gaz en direct. C'est l'outil le plus fiable pour suivre la richesse : quand on appauvrit, l'EGT monte, quand on enrichit, elle baisse.
Il n'existe pas de « bonne » valeur valable partout : elle dépend de la position de la sonde (sa distance par rapport au cylindre), du moteur et du circuit. La bonne méthode, c'est de relever votre EGT maxi quand le moteur est bien réglé et marche fort, puis de vous servir de cette valeur comme référence. Votre motoriste peut vous indiquer une plage cible pour votre moteur et votre position de sonde.
Trop riche ou trop pauvre : les symptômes
Trop riche
- Le moteur « bafouille » ou « 4-temps » à haut régime
- Monte mal dans les tours, plafonne avant le bout de ligne droite
- Fumée abondante, échappement gras
- Bougie noire et humide
- EGT plus basse que d'habitude
- Conséquence : perte de chrono, peu de risque mécanique
Trop pauvre
- Moteur très « pointu », monte vite puis perd de la puissance en fin de ligne droite
- Régime qui chute ou hésite brutalement
- Température d'eau et EGT qui grimpent
- Bougie blanche ou grise très claire
- Bruit métallique, accroche
- Conséquence : risque de serrage
La méthode de réglage
Partir du réglage de base du motoriste
C'est votre référence. Notez-le, et notez les conditions (température, pression, altitude du circuit) dans lesquelles il a été donné.
Chauffer le moteur sans le brutaliser
Deux ou trois tours progressifs. Un moteur froid ne se juge pas.
Régler la vis haute d'abord, côté riche
Observez le régime maxi en bout de la plus longue ligne droite et l'EGT. Appauvrissez par toutes petites touches, en regardant si le régime de pointe progresse. Dès qu'il plafonne, ou si l'EGT dépasse votre référence, revenez en arrière d'une touche.
Régler ensuite la vis basse
Elle se juge sur les relances : sortie d'épingle, départ. Le moteur doit reprendre franchement, sans trou ni « bouchon ».
Tout noter
Réglage, météo, régime maxi, EGT maxi, température d'eau, chrono. C'est ce carnet qui vous fera gagner du temps le week-end suivant.
Le serrage arrive souvent en fin de ligne droite, à plein régime. Si vous sentez le moteur « accrocher » ou ralentir brusquement, levez le pied immédiatement (et tirez l'embrayage si votre kart en a un à main, comme en KZ ; sur un X30, l'embrayage est centrifuge). Réagir vite limite les dégâts et le risque de blocage de l'arrière.
Entretenir le carburateur
Un carburateur à membrane se dérègle quand ses membranes vieillissent, durcissent ou se déforment, ou quand un filtre est encrassé. Si vous devez sans cesse corriger vos réglages sans raison météo, c'est souvent le signe qu'il faut le réviser. Dans un atelier de la région Rhône-Alpes, la révision de carburateur était facturée 39 € en 2024, pièces éventuelles en plus. Le détail de l'entretien est sur la page entretien du moteur X30.
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